MERCEDES W140 – „Locha” żywa legenda

Locha, wieloryb, czołg – to tylko niektóre potoczne nazwy Mercedesa W140, czyli najbardziej bizantyjskiej z „esek”. Niemieckiemu flagowcowi z lat 90. stuknęło już 30 lat na karku i oficjalnie stał się zabytkiem. Czy to wystarczy by Klasa S stała się klasykiem na pełny etat? 

W140 jest ikoną. Pieszczotliwie określany jako „bunkier” jest ucieleśnieniem designu z lat 90-tych. W tym okresie pudełkowate kształty samochodów, których początki sięgają lat 70-tych, osiągnęły nieznany dotąd poziom wyrafinowania. Dojrzałe linie nadwozia zostały wykończone subtelnymi krawędziami, a dobór proporcji poszczególnych brył nadwozia tego modelu sprawił, że największy i najbardziej luksusowy Mercedes wyglądał jak gdyby każdy egzemplarz był fabrycznie opancerzony. Za projekt odpowiedzialny był ówczesny szef designu Mercedesa – Bruno Sacco. Legendarny Włoch spytany o to, czy jest jakiś projekt, z którego nie jest do końca zadowolony podobno odparł, że właśnie W140. Dlaczego tak stwierdził? Sacco uzasadnił, że jego zdaniem ten samochód jest o cztery cale zbyt wysoki. Moim zdaniem nie ma innego Mercedesa, który lepiej ucieleśniałby majestat zaklęty w srebrnej gwieździe i starzał się równie dobrze, co W140. 

Co oferuje W140?

Ten Mercedes mial być przede wszystkim jak najwygodniejszy, a hałas opon i wibracje w kabinie pasażerskiej miały zostać maksymalnie zmniejszone. Podwozie oferuje to, co jest było tylko technicznie możliwe. Nowo opracowane przednie zawieszenie z podwójnymi wahaczami poprzecznymi jest zamontowane na ramie pomocniczej (dziś kłopotliwej w serwisowaniu) i oddziela kabinę od wibracji. Po raz pierwszy w serii modeli samochodów osobowych zastosowano podwójne szyby zespolone, aby praktycznie zapobiec kondensacji lub zaparowaniu szyb, a jednocześnie znacząco przyczynić się do zmniejszenia hałasu. Dodatkowe elementy zwiększające komfort to elektrycznie składane lusterka zewnętrzne oraz pokrywa bagażnika. Seria W140 była również dostępna w dwóch wersjach nadwoziowych. Do standardowej S-klasy dołączył wariant z dłuższym rozstawem osi, zgodnie z tradycją zapoczątkowaną przez model 300 SE LWB (seria W 112) w 1963 r.

O takim Mercedesie marzył cały świat. Przykładów na obecność tego auta w kulturze jest tak dużo, że chyba powinniśmy popełnić z tego osobny materiał. Z punku widzenia historycznego najistotniejsza „rola”, jaką odegrała S-klasa w latach 90-tych jest niestety bardzo smutna. Właśnie takim samochodem jechała Księżna Diana podczas feralnego wypadku w Paryżu, w którym śmierć na miejscu poniósł kierowca oraz jej partner Dodi Al-Fayed, a ona sama odeszła w wyniku powikłań kilka godzin później. 

Obok flagowca w ofercie znalazły się również dwie wersje z silnikami V8 o pojemności 4,2 litra (286 KM) i 5,0 litrów (320 KM), a także sześciocylindrowy wariant 3,2 litra (231 KM), od października 1992 roku 300 SE 2.8 (193 KM) i 300 SD Turbodiesel (150 KM). 300 SD (od 1993 roku znany jako S 350 Turbodiesel) jest napędzany sześciocylindrowym silnikiem o pojemności 3,5 litra z turbosprężarką. To pierwszy model Diesla Klasy S dostępny nie tylko w USA, ale także w Europie. W W140 zarządzanie silnikiem i układem napędowym było zupełnie nowym rozwiązaniem, z innowacją polegającą na tym, że wszystkie moduły sterujące komunikowały się ze sobą poprzez magistralę CAN (Controller Area Network). 

W marcu 1994 roku Mercedes-Benz zaprezentował lifting Klasy S na Salonie Samochodowym w Genewie. Zmiany objęły elektroniczny program stabilizacji (ESP®), który stał się standardowym wyposażeniem modeli V12 i opcjonalnym dla modeli V8 i 6-cylindrowych. Wraz z elektronicznym programem stabilizacji toru jazdy na całym świecie zadebiutowała kolejna innowacja w zakresie bezpieczeństwa czynnego: system wspomagania hamulców (BAS), będący standardem we wszystkich modelach serii R129 i W140 od grudnia 1996 r. 

Do końca produkcji w fabryce w Sindelfingen wyprodukowano łącznie 406 717 sedanów typoszeregu W140, z czego 28 101 egzemplarzy wyposażonych w silnik wysokoprężny. W tej liczbie znajdują się również wersje opancerzone z dodatkową ochroną i sedany typu Pullman, które były produkowane po zakończeniu produkcji na dużą skalę do połowy 2000 roku. Model W140 na stałe wpisał się do historii motoryzacji. Dziennikarze krytykowali jego zewnętrzne wymiary ale z czasem te zarzuty odeszły w niepamięć – wiele dzisiejszych pojazdów nie jest mniejszych ani lżejszych. Seria modeli W140 jest też pionierem przyjaznej dla środowiska produkcji, ponieważ wszystkie plastikowe elementy nadają się do recyklingu, czym udowadnia, że nawet trzy dekady od premiery nadal jest „na czasie”. Był to również pierwszy samochód bez CFC (chlorofluorowęglowodoru). To przyniosło Klasie S nagrodę „Stratospheric Ozone Protection Award” od Amerykańskiej Agencji Ochrony Środowiska oraz tytuł „The World Car 1992”.

Klasa S typoszeregu W140 przeszła do historii jako jeden z najlepszych samochodów Mercedesa. Jednak mimo wszystko jej dziedzictwo jest niejednoznaczne. Z jednej strony to poszukiwany klasyk, który w pełni zasłużył na status kultowego pojazdu. Ale z drugiej klasa S, jak zresztą każdy Mercedes, to bardzo bezpieczny – a więc mało oryginalny – wybór jeśli chodzi o rozbudowę kolekcji klasyków.

Dość powiedzieć, że w Niemczech auta ze Stuttgartu stanowią aż 25% wszystkich zarejestrowanych samochodów zabytkowych. Dlatego wśród wielu miłośników klasycznej motoryzacji to genialne dziecko swojej epoki uznawane jest za wyraz asekuracyjnego podejścia do kolekcjonowania samochodów.

Niemniej abstrakcyjnie wysoka trwałość i dopracowanie w każdym, najdrobniejszym szczególe sprawiają, że 3. generacja klasy S jest jednym z najwspanialszych dzieł techniki. Współcześnie żaden z producentów samochodów nie podchodzi do budowania aut z takim pietyzmem.

Niezależnie od wersji i roku produkcji, klasa S typoszeregu W140 w pełni zasługuje na miano Mercedesa wśród Mercedesów.

Czy „140-tka” stanie się klasykiem? Patrząc na aktualne ceny, z pewnością jeszcze to nie nastąpiło. W Niemczech, które są wyznacznikiem dla trendów na europejskim rynku aut zabytkowych, model ten nie jest jeszcze poszukiwany, ale widać zwiększające się powoli zainteresowanie – w ciągu ostatnich 5 lat jego ceny wzrosły o ok. 20-30 procent. Dziś za bardzo dobrze zachowaną limuzynę trzeba zapłacić u naszych zachodnich sąsiadów od 10 do 15 tys. euro – w zależności od wersji silnikowej i wyposażenia. Z kolei rzadsze odmiany coupe (oznaczenie C140) kosztują od 15 do 20 tys. euro.

Opisywany model w zeszłym roku trafił w ręce LeszkoMotoTV, zerknijcie sami.