Uliczni Wojownicy – Mitsubishi 3000GT – Nissan 300ZX – Toyota Supra

Na początku lat 90. japońscy producenci samochodów mieli swoje palce w prawie każdym zakątku motoryzacyjnego świata.  Accord Hondy po raz pierwszy wykopał Wielką Trójkę z Detroit z czołówki amerykańskich wykresów sprzedażowych, prestiżowa nowa marka Toyoty czyli Lexus, zastraszyła europejskie barki Mercedesa, Mazda MX-5 na nowo rozpaliła emocje do przystępnego cenowo samochodu sportowego. Do tego niesamowita NSX zmusiła włoskich producentów superaut do przemyśleń.

Był jednak jeszcze jeden sektor rynku, w którym Japończycy byli nie tylko obecni. Byli jego właścicielami!

Mowa oczywiście o dużych coupe, posiniaczonych, osiągających prędkości 250km/h. 

Pierwszym, który się pojawił wiosną 1990 roku, był Nissan.

300ZX jest smukły, szeroki i lekko groźny. Spoglądając na ciebie stałymi lampami umieszczonymi tam, gdzie w tych latach można było spodziewać się słynnych pop lights. Dodatkową ciekawostką jest, że lampy Nissana zostału użyte przez włochów w Lamborgini Diablo

W jego proporcjach jest coś niejednoznacznego, niemal supersamochodowego. Pod pewnymi kątami nie widać czy silnik znajduje się pod nosem, a może za siedzeniami tak jak w NSX.

Można było wybrać silnik wolnossący V6 lub V6 z podwójnym turbodoładowaniem. Dodatkowo konfiguracje dwumiejscowe z krótkim rozstawem osi lub z długim dwa plus dwa oraz opcje automatycznych lub manualnych skrzyń biegów.

Minęły kolejne dwa lata, zanim Mitsubishi 3000GT pojawiło się na drogach, aby rzucić wyzwanie dla ZX.

Mimo, że wyprodukowany w Japonii to pierwotnie był nazwany GTO i był wspólnym projektem Chryslera i Mitsubishi. Podobnie jak Nissan 300ZX był dostępny zarówno w wersji turbodoładowanej, jak i wolnossącej. Wyróżniał go układ kierowniczy na cztery koła. Napęd na obie osie przeniesiony z limuzyny Galant VR-4, podwójne turbosprężarki z intercoolerem, aktywna aerodynamika, aktywne amortyzatory, a nawet elektronicznie przełączany układ wydechowy stawiały go o dekadę przed wszystkim co zostało pokazane do tej pory.

Mitsubishi rzucało technologiczną rękawicę swoim rywalom, natomiast Toyota nie zwracała na to uwagi. 

Supra rozpoczęła życie jako Celica Supra, odgałęzienie uznanej Celici coupé, ale rozciągnięta tak bardzo aby pomieścić sześciocylindrowy silnik. Wersje z turbodoładowaniem były szybkie, rozpędzały się do 250km/h z napędem na tylne koła i bardzo umiarkowanym komfortem jazdy, ale to nie było najważniejsze.

Żadnemu z porównywanych aut nie udało się zdobyć serc entuzjastów, tak jak zrobiła to Supra MkIV i w zasadzie nadal to robi. Kult i fascynacja otaczająca Suprę ma tyle wspólnego z silnikiem pod maską, co z samym samochodem. Sześcio cylindrowy w układzie prostym legendarny silnik 2JZ jest w kręgach tuningowych uważany za pancerny zdolny do wytwarzania ogromnej mocy bez rozpadania się na kawałki. Szaleńcy robią nawet 1000 KM!

Supra pojawiła się również w wersji wolnossącej produkującej 220 KM z 3-litrowej wersji podstawowej, do wyboru z manualną lub automatyczną skrzynią biegów. Ale znowu, podobnie jak w wypadku pozostałych samochodów tylko wersja turbo trafiła na rynki europejskie za pośrednictwem oficjalnych kanałów. 

Wsuń się w fotel kierowcy Supry, a widok będzie dość dziwaczny. Cała deska rozdzielcza i konsola otaczają kierowcę i za jednym zamachem spływają na formowany panel drzwi. To kabina ostatecznego narcyza, zaprojektowana z myślą tylko o kierowcy. 

Kabina 300ZX, z mniej ekstrawaganckim układem konsoli, jest bardziej  praktyczna, a dzięki nisko umieszczonej desce rozdzielczej daje lepszy widok na drogę przed nami. Nie jest też pozbawiony akcentów sci-fi. Strąki wyrastające z obu stron konwencjonalnego zestawu wskaźników zapewniają wygodny dostęp do świateł, wycieraczek, tempomatu i funkcji klimatyzacji.

Dla kontrastu Mitsubishi to osobliwa mieszanka elementów retro i najnowocześniejszych technologii. Cyfrowy, wielokolorowy ekran klimatyzacji i przycisk „Active Aero” do sterowania wysuwanymi przednimi i tylnymi spojlerami musiały wydawać się kosmiczne we wczesnych latach 90, podobnie jak system nawigacji Philips Carin. Jednak zaledwie kilka centymetrów dalej, w górnej części grubej pianki na desce rozdzielczej, znajdują się zakapturzone pomocnicze wskaźniki, które nawiązują do wielu japońskich coupé z lat 70.

Marszczona skóra na szerokich siedzeniach i drzwiach przypomina, że ​​był to samochód przeznaczony przede wszystkim do wożenia dolarów, a nie europejskich walut. Dzięki temu siedzenia, nieco śliskie i mniej przylegające do sylwetki niż u konkurencji są tu najwygodniejsze, a pozycja za kierownicą nie daje powodów do narzekań. 

Zamontowany poprzecznie silnik w 3000GT chętnie reaguje na naciśnięcie prawego pedału, jeszcze zanim dmuchawy podniosą się i zaczną naprawdę wpychać Cię w te grube fotele. Równoległa konfiguracja turbosprężarki, w której obie działają razem, a nie sekwencyjnie jak w Suprze, oznacza, że ​​dostarczanie mocy jest bardziej liniowe. Z całym momentem obrotowym 3000GT wydaje się być użytecznie elastyczny, a hałas pod obciążeniem jest bogaty, basowy i muskularny.

Odświeżenie w połowie produkcji podniosło moc z 282 KM do 300 KM na niektórych rynkach (później 320 KM), a dodanie szóstego biegu dało GT dłuższe przełożenie. Co ważniejsze, pozwoliło to Mitsubishi na skrócenie przełożeń pośrednich, dodając nieco elastyczności na czwartym biegu.

Poruszanie dźwignią zmiany biegów wymaga celowego wysiłku, ale niewielkiego ruchu. Przyczepność jest większa niż kiedykolwiek potrzebna przy prędkościach drogowych daje ogromne zaufanie na ciaśniejszych zakrętach. Powyżej 50 km/h na godzinę zdolność tylnych kół do skręcania do 1,5º w tym samym kierunku, oznacza dodatkową stabilizacją w zakręcie

Przesiadka na Suprę i atakowanie tych samych zakrętów pokazuje, o ile bardziej Toyota chce skręcać. Bezwzględna dieta, aluminium na masce i przedniej belce poprzecznej, plastikowy zbiornik paliwa, a nawet puste włókna dywanowe sprawiły, że MkIV Supra ważył prawie 100 kg mniej niż poprzednik MkIII  i aż o  231 kg mniej od Mitsubishi.

Dodatkowo, dzięki lepszemu rozkładowi masy przód/tył (52:48, w porównaniu z 57 z przodu w GT) i całym momentem obrotowym silnika skierowanym na tył, zamiast nominalnego 55% w 3000GT natychmiast daje do zrozumienia, że czuje się bardziej sportowym samochodem.

Toyota skłania cię do aktywności. To jak kręcenie się z niegrzecznym dzieciakiem w szkole. Zachęca cię do zrobienia czegoś skandalicznego, wiesz, że nie powinieneś, ale i tak to robisz. Dotyk stopą z niskich obrotów początkowo zasilany tylko przez jedną turbosprężarkę, druga włączy się, aby naprawdę przetestować mięśnie szyi przy około 4000 obr./min.

Współczesne dane wskazują, że Supra osiąga prędkość 100km/h w 5,1 s. Skrzynia Getrag ma dość długi skok i jest nieco niesforna w sposobie, w jaki przechodzi pomiędzy położeniami.

Prowadzenie Toyoty ma w sobie coś nieskomplikowanego dokładnie tak samo jak w przypadku 300ZX. Nissan pierwszą setkę osiąga po 5,6 sekundy.  W ZX jest coś więcej niż tylko prędkość w linii prostej, głównie chodzi tu o poruszającą ścieżkę dźwiękowa V6. Samochód ma dobre hamulce, precyzyjną kontrolę nadwozia i dobrze zdefiniowaną zmianę biegów, która zapewnia równowagę między zręcznością a satysfakcjonującą mechaniczną pracą. Skrzynia biegów jest najlepsza wśród wszystkich samochodów. Precyzyjny układ kierowniczy daje pewność, że oprzesz się nosem pojazdu na wjeździe do zakrętu, a następnie odczujesz ruch tylnej osi gdy go opuszczasz.

3000GT i 300ZX kosztują podobnie. Mitsubishi będzie najmniej wybredny w życiu – jest przykładem fascynującego japońskiego pragnienia technologii, ale w taki sposób aby nie dać się zwariować emocją.  Z napędem na cztery koła, przestronną kabiną i ogromnym bagażnikiem, a także trybem „Tour” adaptacyjnych amortyzatorów i długimi przełożeniami skrzyni jest najbardziej odpowiedni do codziennego użytku. Może nie jest to świetny samochód sportowy, ale jest bardzo dobrym GT. 

Przy nawet czterokrotnej wartości Supra to zupełnie inna propozycja. Jest mocniejsza, bardziej złośliwa, bardziej skoncentrowana na kierowcy, mniej praktyczna. Jej kultowy status z pewnością przemawia, ale przy kwotach powyżej 200000zł cena już nie. To pozostawia 300ZXa w bardzo dobrym świetle. Jego uduchowiony silnik V6, zabawne i  precyzyjne sterowanie daje bardzo dużo radości. 

Podsumowując ZX zachwyca stosunkiem wartości do przyjemności. Redaktorzy Classic And Sport Cars napisali, że to  „Przyszły klasyk, który aż prosi się o jazdę”.

W świecie klasycznych samochodów nie pozostało wiele okazji, ale to jest jedna z nich.

Nissan 300ZX

• Sprzedany/numer wyprodukowany 1989-2000/164,170
• Konstrukcja stalowa monocoque
• Żelazny blok silnika , aluminiowe głowice, dohc-per-bank V6 o pojemności 2960 cm3, z dwiema turbosprężarkami i elektronicznym wtryskiem paliwa
• Maksymalna moc 276 KM przy 6400 obr./min
• Maksymalny moment obrotowy 274 lb ft przy 3600 obr./min
• Skrzynia biegów pięciobiegowa manualna, RWD
• Zawieszenie niezależne, z przodu na podwójnych wahaczach, stabilizator tylny wielowahaczowy ; sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe z/z
• Układ kierowniczy ze wspomaganiem zębatkowy, hydrauliczny układ hamulcowy na cztery koła
• Tarcze hamulcowe , z serwo i przeciwblokadą
• Długość 14 stóp 10 cali (4525 mm)
• Szerokość 5 stóp 11 cali (1800 mm)
• Wysokość 4 stopy 1½ cala (1255 mm)
• Rozstaw osi 8 stóp 5¼ cala (2570 mm)
• Waga 3480 funtów (1579 kg)
• 0-60 mil na godzinę 5,6 s
• Maksymalna prędkość 155 mil na godzinę
• Mpg 17
• Cena nowy 34 500

Mitsubishi 3000GT

• Sprzedany/numer wyprodukowany 1990-’99/86,151
• Konstrukcja stalowa monocoque
• Żelazny blok silnika , aluminiowe głowice, dohc-per-bank V6 o pojemności 2972 ​​cm3, z dwiema turbosprężarkami i elektronicznym wtryskiem paliwa
• Maksymalna moc 282 KM przy 6000 obr./min
• Maksymalny moment obrotowy 300 lb ft przy 3000 obr./min
• Skrzynia biegów pięciobiegowa manualna (sześciobiegowa od 1996 r.), 4WD
• Zawieszenie niezależne, z przodu przez kolumny MacPhersona, tylne wahacze, wahacze, amortyzatory teleskopowe; sprężyny śrubowe stabilizatora z przodu/z tyłu
• Układ kierowniczy ze wspomaganiem zębatkowy, hydrauliczny układ hamulcowy na cztery koła
• Tarcze hamulcowe , z serwo i przeciwblokadą
• Długość 14 stóp 11½ cala (4560 mm)
• Szerokość 6 stóp (1840 mm)
• Wysokość 4 stopy 2½ cala (1285 mm)
• Rozstaw osi 8 stóp 1¼ cala (2470 mm)
• Waga 3990lb (1810kg)
• 0-60 mil na godzinę 5,8 s
• Maksymalna prędkość 153 mil na godzinę
• Mpg 16,9
• Cena nowa 35,500 £

Toyota Supra

• Sprzedane/liczba wyprodukowanych 1992-2002/45 230
• Konstrukcja stalowa monocoque
• Żelazny blok silnika , aluminiowa głowica, dohc 2997 cm3 rzędowy sześciocylindrowy, z dwiema turbosprężarkami i elektronicznym wtryskiem paliwa
• Maksymalna moc 326 KM przy 5600 obr./min
• Maksymalny moment obrotowy 325 lb ft przy 4800 obr./min
• Skrzynia biegów sześciobiegowa manualna, RWD
• Zawieszenie niezależne, z przodu z podwójnymi wahaczami, z tyłu wielowahaczowe ; sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator przód/tył
• Zębatka i zębnik ze wspomaganiem kierownicy
• Tarcze hamulcowe , z serwo i przeciwblokadą
• Długość 14 stóp 9½ cala (4515 mm)
• Szerokość 5 stóp 11¼ cala (1811 mm)
• Wysokość 4 stopy 1¾in (1265mm)
• Rozstaw osi 8 stóp 4½ cala (2550 mm)
• Waga 3415 funtów (1549 kg)
• 0-60 mil na godzinę 5,1 s
• Maksymalna prędkość 156 mil na godzinę
• Mpg 18,7
• Cena nowa 37,500 £

Zdjęcia: Olgun Kordal

Treść przetłumaczona: Classic And Sports Car 
https://www.classicandsportscar.com/features/street-fighters-mitsubishi-3000gt-vs-toyota-supra-vs-nissan-300zx